Significado de «aeronáutica»

1. f. Navegación aérea.
   
2. Arte de navegar por el aire.
   
   
   Origen etimológico de aeronáutica: proviene del prefijo aero- y náutica

1. f. Ciencia o arte de la navegación aérea.

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   2º artículo
   

1. Arte de la navegación aérea. Se divide generalmente en dos ramas: Aerostación, o navegación aérea con aparatos menos pesados que el aire (aeróstatos), y Aviación o navegación aérea por medio de aparatos más pesados que el aire (aviones). Aquí trataremos exclusivamente de esta última, remitiendo al lector para lo relativo a la aerostación al artículo Globo, y trazaremos la historia de las conquistas de la aviación con arreglo al siguiente plan: Historia de los aparatos más pesados que el aire; Tipos de aparatos más pesados que el aire; el Avión moderno; Adiestramiento para el vuelo; Clases de aviones; La aviación en los distintos países; Hechos notables y marcas.
   
   • Historia De La Aeronáutica: l anhelo de volar. La maravillosa y alucinante obsesión del vuelo humano, hoy una realidad, ha dejado su huella en las mitologías de casi todos los pueblos. La famosa leyenda de Dédalo e Ícaro, narrada por el poeta romano Ovidio, no es sino una de las más conocidas entre las innumerables q... Para seguir leyendo ver: Historia De La Aeronáutica
   
   • Planeador: or definición, planeador es toda aeronave sin motor más pesada que el aire (salvo las cometas, que son dirigidas desde tierra). Para mantenerse en vuelo, el planeador utiliza las corrientes horizontales y verticales o la corriente relativa producida al ser remolcado por otro aparato. Gomo habrá... Para seguir leyendo ver: Planeador
   
   • Autogiro (Aeronáutica): e distingue en que sus superficies sustentadoras no son alas fijas, sino grandes palas giratorias que se mueven en un plano horizontal. El autogiro, al igual que el avión corriente, dispone de una sección de proa provista de motor y hélice encargados de suministrar al aparato propulsi... Para seguir leyendo ver: Autogiro (Aeronáutica)
   
   • Helicóptero: a actual popularidad del helicóptero es consecuencia de las reconocidas limitaciones del avión corriente de alas fijas. Este último ha de moverse a velocidades relativamente grandes para poder mantenerse en vuelo. Por debajo de cierta velocidad crítica (velocidad mínima de sustentación) el... Para seguir leyendo ver: Helicóptero
   
   • Convertiplano: onstituye un intento de combinar las cualidades del helicóptero —inmovilidad en el aire, aterrizaje y despegue verticales— con las del aeroplano: capacidad de carga y elevada velocidad. A la búsqueda del convertiplano movió sobre todo el factor seguridad, ya que la mayoría de los acci... Para seguir leyendo ver: Convertiplano
   
   • Hidroaviones De Flotadores Y De Canoa: ntes de entrar en una descripción detallada del aeroplano moderno, consideraremos dos de sus formas menos corrientes. Se trata de los dos tipos fundamentales de hidroaviones: el de los que sólo se diferencian de los aviones corrientes en que van provistos de flotadores en lu... Para seguir leyendo ver: Hidroaviones De Flotadores Y De Canoa
   
   • Anfibio: s el aparato que puede posarse o despegar indistintamente en agua o en tierra. No son muchos los modelos de anfibios. Como han de poseer un tren de aterrizaje normal, además del fuselaje propio del hidroavión de canoa, son mucho más lentos que los aviones corrientes de igual potencia. Se&n... Para seguir leyendo ver: Anfibio
   
   • Biplanos Y Monoplanos: a mayoría de los primeros aviones disponían de dos y a veces más pares de alas. El monoplano no surge como competidor serio del biplano hasta que Louis Blériot realizó en 1909 su famosa travesía del Canal de la Mancha; incluso entonces no disfrutó de aceptación general y casi tod... Para seguir leyendo ver: Biplanos Y Monoplanos
   
   - Estructura del aeroplano. Probablemente los más importantes elementos estructurales de un aeroplano son las alas. Los experimentos realizados con «alas volantes» demuestran que puede eliminarse por completo el fuselaje, que, sin embargo, se conserva todavía en la mayoría de los modelos. El único fin de las alas es proporcionar al aparato sustentación; su empleo como bancada de motores o depósito de combustible es puramente incidental. El tipo de ala más corriente es el de cantilever, que carece de arriostrado externo y basa toda su solidez en los largueros colocados en el interior del revestimiento. El otro tipo de ala es el de semicantilever, con arriostrado externo. Los «tirantes de vuelo», que unen las alas al tren de aterrizaje, tienen por misión impedir que la fuerza ascensional aplicada sobre las alas las doble hacia arriba; los «tirantes de aterrizaje», que unen la parte superior de las alas con el fuselaje tienden a impedir que éstas se abatan en la sacudida del aterrizaje.
   
   Un ala típica se compone de un delgado revestimiento de láminas metálicas, madera contrachapeada
   
   o tejido, armado interiormente con costillas, que van desde el borde de ataque al de salida, y largueros, que unen el extremo del ala con el fuselaje. También puede poseer tirantes verticales destinados a contrarrestar las fuerzas tangenciales. Las costillas son de dos clases: de cuaderna y maestras o de compresión; la principal misión de éstas es la de impedir que la presión ejercida por la resistencia al avance empuje a unos largueros contra otros. Las alas pueden llevar un solo larguero o varios; en el primer caso la pieza consiste generalmente en un tubo metálico ahusado de gran resistencia. Este tipo general de construcción de ala, denominado revestimiento activo, es de empleo corriente por su ligero peso. El metal utilizado suele ser alguna aleación alumínica con una delgada cubierta de aluminio puro. Cuando se emplea un revestimiento de tejido, éste, aunque cosido, ajusta sólo con relativa holgura hasta ser cubierto por varias capas de barniz especial que lo tensan sobre el armazón del ala eliminando prácticamente .todo riesgo de fricción superficial o rozamiento del forro.
   
   Las superficies aerodinámicas revestidas de tejido poseen más solidez de lo que podía pensarse y han sido aplicadas a casi todas las aeronaves de carga y pasaje de tamaño medio. Incluso aparatos relativamente grandes, como el Boeing Stratocruiser y el C-124, presentan alerones y empenajes cubiertos de tejido. Algunos aparatos de mayor porte y los destinados a volar a gran velocidad o soportar fuertes tensiones son totalmente metálicos.
   
   El fuselaje de un aeroplano consta generalmente de miembros longitudinales (largueros y tirantes), mamparos transversales, secciones conformadoras en anillo y revestimiento. Como en el caso de las alas, el proyectista deberá tener en cuenta las cargas que ha de soportar el fuselaje en ciertos puntos críticos, como los correspondientes a los motores, puertas, ventanas, compartimiento de bombas y torre tas.
   
   El empenaje o sección de cola comprende el estabilizador horizontal, los timones de altura, el plano de deriva o aleta vertical y el timón de dirección. El plano de deriva y el estabilizador horizontal suelen ser fijos, aunque algunos aparatos superligeros poseen la denominada «cola volante». Esta denominación implica que toda superficie de cola horizontal —el estabilizador, no sólo el timón de altura— va accionada a motor. La enorme presión ejercida por el aire en los vuelos a gran velocidad, especialmente en los ultrasónicos, anula la eficacia de los timones de altura normales y hace necesaria la cola volante que aumente la eficacia del gobernalle. Los aviones de ala en delta, descritos en Aerodinámica, carecen totalmente de sección de cola; en ellos los timones de altura se combinan con los alerones para formar los «elevones».
   
   Algunos aeroplanos de diseño corriente disponen de planos de deriva y estabilizadores múltiples; el Lockheed Constellation, por ejemplo, posee tres colas.
   
   Los bordes posteriores de los timones de altura y dirección (y generalmente los alerones) de casi todos los aeroplanos presentan pequeñas secciones articuladas, denominadas aletas de compensación. Situadas como están aparte de las charnelas sobre las que operan tales superficies aerodinámicas, son fácilmente regulables desde la carlinga para aprovechar su reacción sobre los planos de mando principales. Contribuyen a mantener la aeronave en la posición deseada, es decir, a equilibrarla.
   
   Los proyectistas de aeronaves se han enfrentado siempre con el problema de escoger entre la resistencia estructural y la ligereza. La reducción del espesor de las alas, necesaria en los vuelos transónicos y supersónicos, y las cargas y temperaturas producidas por las grandes altitudes y velocidades han llevado al perfeccionamiento de los diseños estructurales y de los materiales. El empleo de piezas de forja y extrusión de mayor tamaño ha permitido reducir el número de elementos incorporables a los aparatos, en cuya construcción intervienen también metales más ligeros que los usados antaño.
   
   Las aleaciones alumínicas empleadas en la mayoría de los aviones presentan graves problemas de fatiga originados por las tensiones y vibraciones del vuelo a gran velocidad. Se han realizado numerosos experimentos encaminados a utilizar titanio y cermets o cerametales. Estos últimos, mezcla extraordinariamente termorresistente de material cerámico con ciertos metales, soportan temperaturas más altas que las aleaciones metálicas y reducen la demanda de los relativamente escasos metales termorresistentes.
   
   El empleo de plásticos y vidrios plásticos en las estructuras de los aeroplanos ofrece diversas ventajas, como las de eliminar numerosos pernos y remaches y presentar una superficie lisa. Además poseen una resistencia muy superior a la de los metales, cualidad de extraordinaria importancia ante los graves problemas de oscilación que plantean los vuelos a gran velocidad. Los vidrios plásticos ofrecen también mayor resistencia a la fatiga que las aleaciones alumínicas, pero tienden a fatigarse tanto a causa de cargas estáticas como de esfuerzos cíclicos. Por otra parte son menos resistentes a la termofiuencia (deformación gradual de los materiales sometidos a cargas a largo plazo y elevadas temperaturas). Su ligereza, facilidad de producción y resistencia al simple calor, sin embargo, hacen de los plásticos importantes materiales de construcción aeronáutica. Véase Termofluencia; Fatiga de los metales.
   
   - Tren de aterrizaje. El adagio «Es bueno todo aterrizaje del que puedas salir por tu propio pie», muy cierto para los aprendices de piloto y pilotos particulares, indica hasta que punto son intensos los choques que debe soportar el tren de aterrizaje. Resulta, en verdad, prodigioso que los 180000 kg de un bombardero pesado puedan entrar en contacto con el suelo a gran velocidad y que tal impacto sea soportado por unas cuantas ruedas relativamente pequeñas. La mayor parte del choque resulta absorbido por los largueros o patas oleo amortiguador as que unen las ruedas al fuselaje. Estos montantes están formados parcialmente por un cilindro que contiene aceite y aire comprimido. Cuando el amortiguador se ve sometido a presión, el aceite, impulsado a través de un orificio que varía de tamaño gradualmente, absorbe el impacto. El aire comprimido mantiene la longitud correcta del amortiguador mientras el aparato rueda sobre la pista. Los montantes amortiguadores van reforzados por tirantes y articulaciones metálicos.
   
   Tres son las principales formas que adoptan normalmente los trenes de aterrizaje. El tipo convencional consta de dos ruedas grandes instaladas delante del centro de gravedad y una rueda o deslizador de cola. En el tipo triciclo el tren principal de aterrizaje está situado algo detrás del centro de gravedad y la tercera rueda va a proa, bajo la delantera del fuselaje. La rueda de proa puede ser doble y el tren principal de aterrizaje constar de un solo par de ruedas o de un juego doble o cuádruple. El tipo de tren tándem consta de un juego de ruedas principales colocadas en tándem bajo las secciones anterior y posterior del fuselaje y ruedas «de balancín» más pequeñas situadas en los extremos de las alas. El B-47 lleva ruedas principales dobles dispuestas en tándem; el B-52 utiliza un tren de aterrizaje principal en tándem doble, con cuatro ruedas bajo la parte anterior del fuselaje y otras cuatro bajo la cola. Las ruedas «protectoras» de las extremidades de las alas no suelen llegar a tocar el suelo. Los trenes de aterrizaje en tándem susceptibles de recogerse en el interior del fuselaje constituyen una solución al problema de ocultar las ruedas bajo las delgadas alas de los aparatos superligeros.
   
   Los aparatos de tren de aterrizaje convencional toman tierra con la cola baja, es decir, «sobre tres puntos». Los de tren de aterrizaje en triciclo aterrizan asimismo con ia cola baja; una vez que el tren principal toca la pista, el piloto deja rodar al avión durante cierto tiempo antes de inclinar el morro para establecer contacto con la rueda de proa. Los trenes en triciclo presentan ciertas desventajas. Son más pesados
   
   porque la rueda de proa ha de soportar más peso que las de cola y de no haber sido bien proyectados y cuidados se verán sujetos a trepidaciones o movimientos oscilantes. Sin embargo, su aterrizaje resulta más sencillo, pues tienden a conservar la dirección recta durante la toma de tierra, con lo que facilitan los aterrizajes con viento de costado. Además mantienen el fuselaje en posición horizontal, con lo que aumentan la visibilidad del piloto y su control del aeroplano. La mayoría de los aviones disponen de trenes de aterrizaje en triciclo.
   
   Los aviones pueden estar equipados con trenes de aterrizaje especiales, como esquíes o flotadores para ciertos fines determinados. Los trenes de aterrizaje con llanta de tractor (rodadura tipo orugá) fueron probados en algunos aparatos militares, pero no dieron resultados satisfactorios. Otra innovación fue el tren de aterrizaje giratorio, que facilitaba los aterrizajes con viento de costado. Este tren ha sido aplicado a ciertos aviones de pequeño tamaño; los vientos laterales no afectan tanto a las grandes aeronaves que aterrizan a mayor velocidad y además suelen estar en manos de pilotos más expertos.
   
   Los aviones de gran tamaño y muchos de los pequeños poseen trenes de aterrizaje retráctiles. El mecanismo de recogida puede ser hidráulico, eléctrico, neumático o accionado a mano. Éste sólo se emplea en aparatos pequeños, aunque frecuentemente constituye un medio auxiliar de levantar y bajar el tren de aterrizaje en los aviones grandes.
   
   
   -Motores de aviación. La mayoría de las aeronaves civiles y comerciales se mueven por Motores de combustión interna, proyectados para suministrar gran potencia con peso relativamente ligero. Los motores de aviación pueden estar dispuestos en línea, en línea invertida, en V, en V invertida, en X, en W, en estrella (radiales), o pueden ir opuestos horizontalmente según la colocación de los cilindros. Prácticamente todos los motores .de gasolina de combustión interna utilizados hoy día se refrigeran por aire, con excepción del de cilindros en «V», que utiliza para su refrigeración un líquido. Los motores en línea y en «V», con menos sección transversal, permiten obtener líneas más aerodinámicas que los motores radiales, cuyos cilindros van dispuestos en un plano perpendicular al eje del cigüeñal. Los motores en estrella, sin embargo, son más ligeros y más fáciles de inspeccionar y reparar, pues sus cilindros pueden ser desmontados por separado. Todos estos motores pueden ser utilizados en diversos tamaños y combinaciones, que van desde el motor de avioneta de 2 cilindros opuestos horizontalmente al motor radial de 28 cilindros aplicado a las grandes aeronaves. En ocasiones se utilizan Sobrealimentadores, que permiten mantener un máximo de potencia a grandes alturas, donde la baja presión atmosférica reduce la eficacia del motor. Para distribuir combustible al motor pueden utilizarse carburadores o bombas inyectoras. Motores radiales típicos son el Pratt y el Whitney Wasp, el Wright Cyclone y el Bristol Hercules. Los mayores motores en línea utilizados hoy día son los de Havilland Gipsys y los mayores modelos en «V», los Griffin y Merlin, fabricados por la Rolls-Royce. Casi todos los motores de aeronaves de gran porte llevan engranajes reductores que permiten obtener velocidades de hélice más eficaces. Algunas avionetas utilizan, sin embargo, la transmisión directa.
   
   Algunos modelos de aviones de gran tamaño utilizan motores alternativos con turbina para los gases de escape (máquinas «compound»), es decir, con turbosobrealimentadores para recuperar la energía del escape del motor de pistón corriente. Los gases procedentes del escape accionan una o varias turbinas de gas que pueden aumentar la potencia normal del motor de un 15 a un 20 % y acrecentar su autonomía al disminuir el consumo de combustible por kilómetro de vuelo. Modelos de esta clase son el motor de turbina de descarga variable Pratt y Whitney y el motor «compound» Wright Turbo-Cyclone 18.
   
   Los motores de aviación pueden instalarse de muy diversas formas. Los aparatos de un solo motor lo llevan acopiado generalmente en el morro y, si se trata de aviones pequeños, conectado directamente con la hélice. Los motores de casi todos los aparatos grandes disponen de engranajes que reducen la velocidad de la hélice; un oído bien entrenado percibe fácilmente la diferencia entre el agudo quejido de un motor de acoplamiento directo (en que la hélice gira a las mismas revoluciones que el motor) y el sordo ronroneo producido por el engranaje desmultiplicador de las hélices de los grandes motores. Bos cazas norteamericanos P-39 y P-63, utilizados durante la II Guerra Mundial, llevaban acoplada la hélice en el morro, pero no el motor, que iba montado a popa del piloto y conectaba con la hélice por medio de un largo árbol de transmisión.
   
   Los aviones polimotores o multimotores llevan estos elementos distribuidos equitativamente a ambos lados del fuselaje y montados en barquillas construidas en las alas. En los trimotores uno de los motores va montado en el morro del fuselaje. Algunos aparatos modernos, relativamente pocos, van provistos de hélices propulsoras, montadas en el borde de salida de las alas. Aunque este modelo desapareció casi totalmente después de 1920, ha ido ganando aceptación a partir de la II Guerra Mundial. Ejemplos de este modelo son el avión experimental XB-42 y el bombardero pesado B-36, ambos norteamericanos.
   
   
   - Propulsión a chorro, turbinas de gas y cohetes. Fue en la II Guerra Mundial cuando se produjo el cambio más radical en el diseño de motores de aviación desde los tiempos de los hermanos Wright. Hasta este momento, todo perfeccionamiento de los motores de aviación tendía a aumentar su tamaño, potencia y eficacia. El motor a chorro y sus variantes, sin embargo, señalan el primer abandono total del clásico motor alternativo.
   
   El 27 de agosto de 1940, un italiano, CaproniCampini, realizó el primer vuelo en aparato de propulsión a chorro. El primer motor a chorro práctico, sin embargo, fue creado por Sir Frank Whittle de las Reales Fuerzas Aéreas británicas. Adaptado a varios cazas ingleses, sirvió también de base al turborreactor de la General Electric aplicado al primer avión a chorro norteamericano: el Bell P-59A Airacomet. Los aviones de propulsión a chorro alcanzan actualmente velocidades extraordinarias.
   
   Entre los diversos modelos de motores a reacción (v. Propulsión a chorro) el más utilizado para la propulsión de aeronaves es el turborreactor. Este tipo de motor absorbe aire por una o varias aberturas frontales, lo comprime en un soplador accionado por una turbina de gas y lo impulsa a una cámara donde se mezcla con el carburante para producir la combustión. Los gases de la combustión, al expansionarse, presionan por igual sobre todos los puntos de la cámara. Como la resistencia es mínima o nula en la parte posterior, donde se encuentran las toberas, los gases, escapan por allí e impulsan el aparato hacia adelante.
   
   En los motores de turbohélice, la turbina de gas funciona de manera similar a la descrita, pero ejerce la mayor parte de su potencia sobre un árbol de transmisión encargado de accionar la hélice. Véase Turbina de gas.
   
   El cohete, otro tipo de motor a reacción, es el único que lleva su propio propulsor, es decir, el combustible y el oxidante necesario para la combustión. Suele utilizarse principalmente como fuente de energía auxiliar, por ejemplo en el despegue a chorro (JATO, Jet Assisted Take-Off), y como propulsor de bombas volantes y diversos tipos de aviones experimentales. Otros tipos de motor a reacción aplicados con éxito a la propulsión de aeronaves son los estatorreactores y pulsorreactores.
   
   Aunque los reactores consumen combustible en cantidades fabulosas, son cada día más utilizados en aeronáutica por las extraordinarias velocidades que permiten. Su eficacia ha aumentado merced a laboriosas investigaciones y experimentos, especialmente en lo que respecta a la turbina de gas. A diferencia del motor y hélice convencionales, que pierden potencia a grandes altitudes y eficacia a grandes velocidades, el turborreactor se revela particularmente eficaz a alturas y velocidades extremas. Por ello ha encontrado su principal aplicación en el campo de la aeronáutica militar, aunque también se han fabricado aparatos de transporte con propulsión a chorro.
   
   Comparado con el motor alternativo, el turborreactor presenta aceleraciones muy pobres. En el despegue, por ejemplo, acelera tan lentamente que el avión por él propulsado precisa de pistas extraordinariamente largas para elevarse. Existen diversos dispositivos para aumentar el empuje del chorro inicial, tales los cohetes auxiliares y pequeñas unidades de propulsión accesorias (JATO y RATO, Rocket-Assisted Take-Off; despegue con ayuda de reactores auxiliares y despegue con ayuda de cohetes auxiliares), que se desprenden del aparato una vez cumplida su misión. El mejor de los ingenios utilizados para suministrar empuje adicional en caso necesario ha sido el posquemador, que es fundamentalmente un estatorreactor instalado sobre el escape de cola de un turborreactor. El posquemador utiliza los gases de escape incompletamente quemados del turborreactor para proporcionar una energía suplementaria de gran potencia. Estos elementos se utilizan en los despegues, en los virajes bruscos y siempre que se precise más empuje o aceleración más rápida. Presentan, sin embargo, una desventaja: su elevado ritmo de consumo de combustible.
   
   Se ha intentado construir motores a reacción satisfactorios que puedan invertir el sentido del empuje. El empuje invertido permitiría reducir la extraordinaria longitud de las pistas que precisan los aviones a reacción, al igual que han podido reducirse las de los aparatos propulsados a hélices con el empleo de hélices reversibles. Sin embargo, la mayoría de los motores de empuje reversible parecen afectar desventajosamente al rendimiento del avión.
   
   Motores nucleares.
   
   Los rápidos progresos realizados en la aplicación práctica de la energía atómica han estimulado la investigación encaminada a lograr un motor atómico aplicable a los aeroplanos. El equipo motor consistirá aquí muy posiblemente en un reactor nuclear como fuente de calor para accionar un motor de turborreacción, de turbohélice o a chorro. El reactor suministraría el calor que normalmente se obtiene de los combustibles químicos y remplazaría a la cámara de combustión de los motores corrientes. Uno de los problemas básicos con que se ha tropezado ha sido el de encontrar métodos eficaces de transferir el calor. Un avión atómico trabajaría probablemente a elevadas temperaturas de funcionamiento, lo que implica numerosos problemas relativos a materiales, refrigerantes y ductilidad.
   
   Otro problema es el del cambio de propiedades originado por la radiación nuclear y otro nada desdeñable, que afectaría al peso del aparato, la necesidad de proteger a la tripulación contra dichas radiaciones.
   
   Las principales ventajas de las aeronaves nucleares serán su potencia, resistencia y autonomía casi ilimitadas. Dado el carácter vital de estos requisitos en la aeronáutica militar, lógicamente será en este campo donde los aviones nucleares encuentren su primera aplicación, probablemente en forma de bombarderos estratégicos supersónicos de gran autonomía. Ulteriores perfeccionamientos podrían derivar en la aplicación de la potencia atómica a la aviación comercial.
   
   • Hélice (Avión): a hélice de un avión tiene por misión transformar la potencia del motor en potencia impulsora, encargada de mover el aparato a través del aire. Funciona este elemento en el aire exactamente igual que un tornillo en la madera; como la resistencia del aire resulta muy inferior a la de l... Para seguir leyendo ver: Hélice (Avión)
   
   • Sistemas De Mando (Aviación): os alerones y timones de altura se gobiernan en los aparatos de pequeño tamaño por medio de una palanca montada en articulación cardan o esférica sobre el piso de la carlinga. El movimiento hacia adelante de la palanca se traduce en un descenso de los timones de altura que provoca el&... Para seguir leyendo ver: Sistemas De Mando (Aviación)
   
   • Instrumentos Del Avión: el conductor de un automóvil tropieza en su marcha con una barrera de niebla, puede disminuir su velocidad hasta un límite que le permita avanzar sin riesgo. El piloto, en cambio, que ha de atravesar en su vuelo bancos de nubes, celliscas de nieve o cortinas de lluvia, no ... Para seguir leyendo ver: Instrumentos Del Avión
   
   • Instrumentos Del Motor Del Avión: a siguiente relación comprende los instrumentos corrientes del motor:
   
   1) Manómetro de la presión de admisión en el colector, que, al registrar la presión del vapor de gasolina en el colector de admisión, permite conocer la cantidad de mezcla del combustible que entra en los cilindros... Para seguir leyendo ver: Instrumentos Del Motor Del Avión
   
   • Sistemas De Aterrizaje A Ciegas: xisten varios sistemas de aterrizaje en condiciones adversas como techo bajo o visibilidad escasa. Uno de ellos, conocido por ILAS (sistema de aproximación en aterrizaje con instrumentos), utiliza radiohaces direccionales muy concentrados, de corto alcance y gran alta frecuencia,... Para seguir leyendo ver: Sistemas De Aterrizaje A Ciegas
   
   • El Piloto Automático: na vez el avión en el aire, su vuelo resulta algo más complicado de lo que parece, ya que supone innumerables y minuciosos ajustes de dirección, cabeceo y horizontalidad del ala. El esfuerzo y tensión que han de soportar los pilotos de aviones gigantes en travesías largas provoca... Para seguir leyendo ver: El Piloto Automático
   
   
   - Adiestramiento para el vuelo. El piloto aéreo en ciernes ha de satisfacer ciertas exigencias físicas, entre las cuales figuran como más importantes las relativas a la vista y el oído. Las pruebas son, desde luego, sencillas para los pilotos civiles, más rigurosas para los comerciales y muy escrupulosas para los militares y navales. La mayor parte de las personas pueden satisfacer las cualidades físicas requeridas a los pilotos civiles; relativamente pocas, empero, son capaces de salir airosas de las rígidas pruebas exigidas a los pilotos de los servicios armados, llamados a tripular aviones muy rápidos y pesados en condiciones que exigen destreza y coordinación poco corrientes.
   
   El entrenamiento de un candidato a piloto civil comienza con un vuelo de ensayo en que se enseña al alumno el funcionamiento de los mandos y la regulación del tráfico aéreo en el propio campo. En vuelos subsiguientes aprende el modo de enderezar la nave en baches y barrenas y hace ejercicios prácticos de despegues y aterrizajes. Corrientemente, después de 8 ó 12 h de instrucción, con doble mando, se encuentra en condiciones de hacer un vuelo sencillo en solitario alrededor del campo. Después se van registrando a intervalos los progresos del alumno, que, una vez aprobados los exámenes prácticos y escritos, obtiene el certificado de piloto civil. El piloto comercial ha de poseer un mínimo de 200 h de vuelo y aprobar un examen más extenso. El piloto de líneas aéreas de transporte precisa poseer aún mayor experiencia y estar familiarizado con instrumentos de vuelo y sistemas de comunicaciones. Además deberá reunir determinadas condiciones físicas.
   
   - Entrenamiento de pilotos militares. El avión es un instrumento de guerra tan especializado que los pilotos militares deben pasar por cursos de entrenamiento largos e intensivos. El programa de capacitación comprende tres fases de entrenamientos: elementales, básicos y avanzados, complementados actualmente con los entrenamientos en reactores.
   
   El entrenamiento elemental enseña al piloto las técnicas, maniobras y procedimientos fundamentales del vuelo. Luego de realizar vuelos en solitario, practica el piloto distintos tipos de aterrizaje, vuelos básicos sin visibilidad, acrobacias, vuelos de travesía y vuelos nocturnos. El trabajo teórico de clase comprende una serie de estudios sobre la ingeniería del avión, teoría del vuelo, navegación meteorológica y radionavegación. El curso elemental dura normalmente de 23 a 28 semanas. Los ejercicios prácticos de la primera parte se efectúan en aviones ligeros; los de la última, en aviones de entrenamiento más pesados.
   
   Terminada esta primera fase, los alumnos son clasificados y destinados a aviones de entrenamiento monomotores o bien polimotores en escuelas especializadas. La fase de entrenamiento básico dura de 20 a 25 semanas. Este entrenamiento comprende una serie de intensas prácticas sobre vuelos en formación, vuelos de navegación y travesía, vuelos con instrumentos y, para pilotos de aviones a reacción y monomotores, vuelos acrobáticos. A la terminación del curso los alumnos reciben las codiciadas «alas de plata».
   
   En la fase avanzada de entrenamiento se utilizan aviones del tipo de combate, que los pilotos aprenden a manejar como armas tácticas o estratégicas. Se presta gran atención a la táctica de artillería, bombardeo e interceptación. A lo largo del curso abunda la enseñanza académica; su cuantía varía según el alumno sea ya un oficial o un simple cadete.
   
   Clases de aviones
   
   • Aviones Particulares: a mayoría de los aviones particulares son pequeños monomotores, de 9 a 11 m de envergadura, capaces de transportar dos, tres y hasta cuatro personas. Sus motores, normalmente pequeños —de 65 a 300 CV—, permiten desarrollar velocidades máximas de 150 a 350 km/h. La seguridad, bajo cost... Para seguir leyendo ver: Aviones Particulares
   
   • Aviones Comerciales: os aviones usados en el servicio regular de transporte deben poseer un mínimo de dos motores y contar con determinados instrumentos de seguridad como transmisores y receptores de radio, sistemas alternativos de extensión del tren de aterrizaje, etc. El tamaño, potencia y capacidad de ... Para seguir leyendo ver: Aviones Comerciales
   
   • Aviones Militares: a aviación militar se clasifica fundamentalmente en aviación de entrenamiento, de transporte y de combate. Esta última comprende varias modalidades según las misiones que desempeñe: bombardeo, caza y reconocimiento. Además de esas clasificaciones principales existe la aviación de... Para seguir leyendo ver: Aviones Militares
   
   • Medicina Aeronáutica: e ocupa de la selección y asistencia de todos los individuos pertenecientes al cuerpo de aviación y en especial de la salud y bienestar de los que vuelan. Los rápidos progresos de la aeronáutica, con la producción de aparatos capaces de alcanzar cada vez mayor velocidad, altura y agil... Para seguir leyendo ver: Medicina Aeronáutica
   
   
   - Sobrecogedores efectos de las grandes alturas.
   
   A medida que el aeronauta gana altitud se ve sometido a un descenso continuo de la temperatura y de la presión atmosférica (v. Atmósfera). Los efectos de la altura sobre el cuerpo humano se deben, pues, al frío y a las diferencias de densidad del aire y comprenden la Anoxia (insuficiencia de oxígeno), la enfermedad de la descompresión (formación de burbujas de gas en la sangre y tejidos) y la expansión de gases en el organismo. Todas estas enfermedades y síntomas pueden verse con más detalle en Descompresión, Cámara de. Estas grandes cámaras herméticas, construidas de acero o cemento, van equipadas de bombas de vacío para extraer el aire, así como de complicados sistemas de refrigeración. Se utilizan también estas cámaras en el entrenamiento del personal de vuelo para familiarizarle con los efectos de la altitud y el modo de contrarrestarlos con las medidas y equipo apropiados.
   
   • Sistemas De Oxigenación En Los Aviones: unque la proporción de oxígeno con respecto a los demás gases del aire es casi la misma a distintas alturas, a medida que se asciende en la atmósfera el aire se va «enrareciendo» (se va haciendo menos denso) y por consiguiente contiene menos oxígeno útil. Á los 5500 m, por ejemplo (altura ... Para seguir leyendo ver: Sistemas De Oxigenación En Los Aviones
   
   • Cabina Presurizada: os efectos de la altitud por descenso de la presión (falta de oxígeno, descompresión y expansión de gases) pueden evitarse manteniendo alrededor del aeronauta la presión normal, es decir, la existente al nivel del mar. Aunque a este fin se han ideado equipos personales capaces de mantener ... Para seguir leyendo ver: Cabina Presurizada
   
   • Fuerza G Positiva: i un piloto se ve sometido a una fuerza G positiva mayor que su límite de tolerancia, se «queda a obscuras», es decir, deja de ver. Tal puede suceder en la salida de un picado. Mientras la proa del avión apunta hacia abajo en un picado casi vertical, piloto y aparato caen hacia tierra... Para seguir leyendo ver: Fuerza G Positiva
   
   • Fuerza G Negativa: n ciertas maniobras (picado, vuelo invertido, giros hacia fuera), el aviador puede verse sometido a tanta aceleración radial que acabe por «ver rojo». Si, por ejemplo, se lanza súbitamente el avión en picado desde la posición de vuelo horizontal, el cuerpo del piloto (si está sentado)... Para seguir leyendo ver: Fuerza G Negativa
   
   
   Los trajes especiales presionizados permiten a los pilotos sobrevivir en el ambiente casi vacío de las altas capas de la atmósfera cuando sufre una avería la cabina del avión. El traje, naturalmente desinflado, se infla automáticamente cuando se produce una pérdida de presión en la cabina. ES casco lleva en su interior un micrófono que permite a los miembros de la tripulación comunicarse entre sí durante el vuelo.
   
   
   
   Medidas que aumentan la resistencia a las fuerzas G. Muchos pilotos tensan sus músculos, especialmente los abdominales, al accionar hacia atrás la palanca de mando en la salida de un picado o vuelta. Se trata, sin duda, de un modo, sencillo pero eficaz de elevar provisionalmente la tensión sanguínea y aumentar ligeramente la resistencia del piloto a la fuerzas G con que está a punto de enfrentarse. También proporciona alguna protección contra los efectos de esas fuerzas la acción de encogerse o inclinarse. No hay que olvidar que mucha de la sangre del cuerpo se encuentra en los grandes vasos que se extienden en ambas direcciones a lo largo de su eje. Por ello, si la posición del cuerpo se modifica de modo que las fuerzas G actúen en la dirección pecho-espalda o costado-costado en lugar de hacerlo en la dirección cabeza-pies, se conseguirá reducir grandemente los efectos de las fuerzas citadas.
   
   Se han ideado adminículos capaces de ejercer suficiente presión en las partes inferiores del cuerpo para mantener el suministro adecuado de sangre a la cabeza (fig. 4). Estos adminículos consisten esencialmente en bolsas de goma que se ciñen al abdomen, muslos y pantorrillas y se llenan automáticamente de aire a partir de 2,5 G a razón de aproximadamente 70 g/cm2 por cada G.
   
   • Medicina Aeronáutica: unque ya se estudiaron siglos atrás los efectos de la altitud en los montañeros, las primeras investigaciones relacionadas con la aviación puede decirse que no empezaron hasta 1783, en que los hermanos Montgolfier de Francia lanzaron a las nubes en su globo recién inventado un pollo, un pa... Para seguir leyendo ver: Medicina Aeronáutica

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