Significado de «carta náutica»

1. Los marinos llaman carta al mapa construido exclusivamente para uso de la navegación y distinguen entre carta de punto mayor y de punto menor, según abarque mucha extensión y puedan trazarse en ellas grandes derrotas o tan sólo represente trozos de costa con suficiente detalle para resolver los problemas de la navegación costera. Para mayor detalle existen los portulanos o planos de puertos, ensenadas y fondeaderos.
   
   El marino precisa disponer de una representación de la parte de la Tierra por donde navega; la representación exacta de ésta sobre un papel es imposible, porque una superficie esférica no es desarrollable en un plano, pero puede conseguirse con exactitud suficiente dentro de los errores propios de la navegación.
   
   La carta debe ser isógona, es decir, que los ángulos (rumbos) que se tracen en ella responden a los de la esfera terrestre; por ello, desde fines del siglo xvii, se generalizó la proyección multicilíndrica o de latitudes aumentadas que inventó Gerardo Mercator (1569), el matemático flamenco protegido por la infanta Isabel Clara Eugenia, gobernadora de Flandes. En estas cartas los paralelos se distancian más entre sí a medida que aumenta la latitud y el perfil y configuración de las tierras resultan alargados a medida que se acercan al polo; pero los rumbos, que es lo interesante, permanecen inalterables.
   
   Las cartas no ofrecen particularidades de la tierra, sino aquéllas que sean útiles para la navegación costera o la recalada: montes cercanos y sierras muy altas visibles desde la mar, para identificar la costa. Lo hidrográfico, en cambio, está representado con todo detalle, en especial la profundidad, bajos y hasta calidad del fondo (arena, piedra y fango).
   
   La carta, como el mapa, puede ser sostén o vehículo para mostrar particularidades físicas o meteorológicas de un mar o región de éste; así las hay magnéticas (con líneas que indican las variaciones de la declinación magnética), de mareas, de corrientes, de frecuencias de vientos («pilots charts»), que tan útiles fueron para la navegación a vela como hoy para la aérea; batimétricas, destinadas al estudio de la orografía submarina, y, modernamente, arqueológicas, que muestran los cotos o yacimientos constituidos por los naufragios antiguos, tan apetecidos por los buceadores científicos y deportivos, exploradores de lo que ha dado en denominarse el VI Continente.
   
   Antiguamente, los pilotos más entendidos y cuidadosos que fueron practicando el gran cabotaje disponían de portulanos, especie de libros como nuestros actuales derroteros, en los que se describían las costas y sus accidentes; poco a poco fueron pintarrajeando sus hojas, aumentando los datos de interés para la navegación, principalmente arrumbamientos, demoras y distancias entre unos puntos y otros; con el tiempo y el mayor atrevimiento en sus derrotas fueron ampliando el conocimiento práctico de las costas y por la mitad del siglo xiii pudieron proveer los datos suficientes para que —a base de rumbos y distancias— pudiese aparecer la carta de navegar.
   
   Pretenden los italianos que ésta nació en su país, aunque España pueda envanecerse de que en la misma época, cuna de la cartografía, fueron las cartas mallorquínas las más bellas y mejores cartas conocidas. Investigadores extranjeros, precisamente, opinaron sobre el posible origen mallorquín de este imprescindible elemento para navegar y está demostrado que muchos cartógrafos italianos fueron a Mallorca para aprender este oficio y que lo que hasta hace poco se tenía por estilo itálico no es sino balear.
   
   Hasta es posible que anteriormente a la cartografía mallorquína existiese otra en la costa cantábrica, de cuyos conocimientos de las costas del Mar del Norte y hasta del Báltico —frecuentado por naves castellanas un siglo antes que por los catalanes— se nutrieran las cartas de los talleres de Palma y Barcelona. La aparición de «castellanismos» en cartas mallorquínas por las regiones que los catalanes no habían navegado aún es motivo suficiente para sospechar la existencia de una cartografía cantábrica hispana, hoy desaparecida porque sus cartas no serían suntuarias, sino exclusivamente utilitarias, por no existir en Cantabria y Vizcaya el mecenazgo que favoreció los ejemplares mallorquines dignos de un rey o de una biblioteca.
   
   La carta, la aguja de navegar y el timón axial tienen una cronología incierta, aunque posterior a las primeras Cruzadas; generalmente se admite su aparición por la mitad del siglo xiii y las dos más antiguas existentes son la llamada Pisana (Bibl. Ambrosiana, Milán) y la hispano-árabe o magrebina (Bibl. Nacional, París), ambas de comienzo del xiv.
   
   Sea uno u otro el origen, se admite por algunos que las primeras cartas derivan de un llamado portulano normal, especie de padrón, que otros investigadores niegan; otros las hacen derivar de los disparatados y deliciosos mapas medievales españoles, como los de la O y de la T, y hasta de los denominados beatos (siglo ix).
   
   Afirman también los italianos que las más antiguas cartas conocidas son suyas; sin embargo, existen datos positivos que pueden hacer tambalear esta teoría, que actualmente parece va perdiendo fuerza, aunque por lo pronto sólo podemos afirmar, mientras no surjan nuevos elementos de juicio, que los españoles produjeron las mejores cartas en la primera época de esta ciencia geográfica.
   
   Todo resulta, sin embargo, aventurado; pocas cartas primitivas pueden aparecer ya; su corto número lo explica: que lo destinado a usarse a bordo de naves que naufragaban y ardían con harta frecuencia estaba condenado a desaparecer por el uso o por los accidentes. Los archivos reales o principescos y las bibliotecas de los conventos son los únicos que han podido conservar estos preciados documentos; además, aunque consta que las galeras aragonesas del siglo xiv estaban obligadas a llevar varias cartas, es indudable que, generalmente, el patrón o piloto vulgar las desdeñaría, como las despreciaban hasta hace poco los pescadores españoles de altura, que se fiaban de sus estrellas conocidas y reglas empíricas más que de todos los elementos —la aguja inclusive— que les proporcionaba el progreso.
   
   El portulano —porque ahora denominamos así también a la carta gótica primitiva— se caracterizaba por su falta de escalas de longitud y de latitud; tenía una extensa tela de araña, constituida por rumbos y vientos de colores, con varias rosas de los vientos, y uno o varios troncos de leguas, especie de escala gráfica para poder medir distancias. No faltaban complementos decorativos, que las embellecían hasta lo infinito, como banderas, escudos, vistas ingenuas de ciudades, reyes y hasta animales exóticos y fantásticos, sin olvidar la Virgen o el Crucificado presidiendo el dibujo.
   
   El más hermoso ejemplar existente es el mapamundi catalán (1375) de la Biblioteca Nacional de París, por Abraham Cresques, judío mallorquín, y de las más modernas medievales el de Juan de la Cosa (1500) del Museo Naval de Madrid, primera representación conocida de todo el ámbito americano de que entonces se tenía noticia.
   
   Estas cartas, portulanos, se construían a base de rumbos y distancias y para la extensión del Mediterráneo eran suficientemente exactas; pero los descubrimientos atlánticos hicieron aguzar el ingenio para poder representar la globosidad de la Tierra; hubo cartas cuadradas o de grados iguales (1° l = 1° L) y rectangulares (1° l < 1 ° L), pero sólo Mercator solucionó el problema como se ha dicho (1569), aunque sus cartas, también llamadas esféricas, tardaron bastante en generalizarse.
   
   Creada en Sevilla la Casa de la Contratación de las Indias Occidentales (1503), pronto se convirtió en un centro cartográfico formidable; en 1508 se instituyó el padrón real, planisferio en continua evolución en donde el Piloto Mayor iba trasladando las novedades que traían los descubridores y navegantes de las costas ultramarinas. En 1524 se hizo obligatorio el que cada nao llevase el cuaderno de bitácora y hasta que el escribano de a bordo diera fe de lo importante relativo a la mejor navegación y conocimiento de las nuevas provincias americanas; el padrón real se perfeccionaba así, sucesiva y continuamente, con todas las garantías del progreso y técnica científicos de la época. En cada flota o cada viaje oficial los pilotos disponían de cartas «al día» copiadas del padrón real; eran cartas hechas a mano, pues el grabarlas no era práctico cuando resultaban pronto anticuadas.
   
   Por muy reservados que fueran estos padrones, no dejaron de ser conocidos por los cartógrafos europeos más eminentes, como Lucas Janssz Waghenaer que publicó, grabado, el primer atlas universal marítimo, iniciando en Holanda una producción cartográfica grabada no exenta de errores y aun arcaismos por falta de información directa, cuya hegemonía mantuvo esta familia (Jansonius).
   
   El que España no grabase sus cartas, lejos de constituir una falta de progreso, significaba la posibilidad de estar al día hidrográficamente, pues la carta grabada se anticuaba en cada viaje.
   
   A fines del siglo xviii, cuando la hidrografía científica fue ya un hecho con la posibilidad de obtener diferencias de longitudes (L) más exactas, se fundó (1795) el Depósito Hidrográfico, que llegó a producir cartas de las costas de todos los mares y océanos y que radicó en Madrid hasta que en 1931 se reorganizó en Cádiz y hoy se denomina Servicio Hidrográfico de la Armada.
   
   Como primer meridiano fue universalmente aceptado el de Tenerife; en el siglo xvii cada país fue adoptando el suyo; desde 1791 el español fue el del Observatorio de Marina de San Fernando hasta que se adoptó universalmente el de Greenwich (que, por cierto, pasa por Benidorm), primero (1884) para las longitudes y finalmente (1912) para el tiempo.

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