Significado de «derecho aéreo (historia)»

1. Conjunto de normas que regulan la diversa utilización del espacio aéreo, concepto por demás amplio sobre el que la doctrina no se muestra conforme, como tampoco respecto de la denominación que a esas normas debe darse. La denominación «derecho aéreo» indicada se considera por algunos autores demasiado amplia, pues en el espacio se desarrollan una serie de fenómenos muy distanciados de la navegación aérea; otros, por el contrario, entienden que tal expresión es más conveniente porque la navegación aérea no agota el posible contenido de esta rama jurídica. En Italia surgió la denominación «Derecho aeronáutico», que aceptada por gran parte de la doctrina considera como su contenido propio el conjunto de normas y principios reguladores de la navegación aérea y los aspectos directamente relacionados con ella. En otras obras doctrinales se apuntan denominaciones tales como «Derecho del transporte aéreo», «Derecho de la navegación», «Derecho de las comunicaciones»; pero la primacía se distribuye entre las indicadas «Derecho aéreo» y «aeronáutico», la primera de origen francés e italiano la segunda. En Alemania se emplean dos términos distintos: Luftrecht, para designar el Derecho aéreo, y Luftfahrtrecht, para el Derecho aeronáutico.
   
   
   Esta rama jurídica es de nacimiento reciente, pues va unida a la importancia de la navegación aérea y aunque, en sus principios, vivió ligada al Derecho marítimo por la sustancial identidad del fenómeno regulado, pronto ha ido adquiriendo un volumen que ha hecho reclamar para él una autonomía y denominación específicas.
   
   Entre las definiciones más usuales puede citarse la del italiano Ambrossini, que lo considera como «aquella rama del Derecho que estudia todos los factores esenciales de la navegación aérea, es decir, el ambiente (atmósfera y superficie) en que se organiza y desenvuelve, el medio (aeronave) con que se actúa y todas las relaciones jurídicas públicas y privadas, nacionales e internacionales, a las cuales da lugar».
   
   Es indudable que la regulación del tráfico aéreo ha de llevar consigo ciertas notas específicas que los autores tratan de destacar para justificar su peculiaridad y autonomía dentro del sistema jurídico. Pueden indicarse, en primer lugar, su originalidad, toda vez que el fenómeno de la navegación aérea es nuevo y no existe una tradición que sirva de apoyo, por lo que sus normas pueden responder libremente a las exigencias de la realidad; en segundo lugar, la autonomía en su formación, pues, aunque haya de partir de ciertas categorías jurídicas elaboradas, ha de apoyarse en realidades distintas (por ejemplo, el territorio que la nave aérea significa no tiene parangón con la noción tradicional del mismo en Derecho político o internacional); en tercer término y de forma parecida a la navegación marítima, el Derecho regulador de la aérea tiene una acusada tendencia a lograr una reglamentación internacional de todos sus aspectos, tendencia que responde a una necesidad más imperiosa que en el propio Derecho marítimo; por último suele acentuarse la nota de «politicidad» por algunos autores en atención a que la importancia del tráfico aéreo para la seguridad nacional hace que existan normas que la tienen en cuenta para fijar sus directrices ordenadoras. Podría agregarse la trascendencia del influjo técnico, verdaderamente espectacular en los últimos años, en las condiciones del tráfico.
   
   No obstante, hay autores que niegan el carácter autonómico de esta rama jurídica. Unos estiman que los adelantos técnicos o la aparición de nuevos artefactos no precisan por ello de nuevas concepciones jurídicas; otros, con un criterio más amplio, consideran que todas las comunicaciones debieran quedar comprendidas en un sistema jurídico que las abarcase y conciben las normas relativas al tráfico terrestre, marítimo y aéreo agrupadas en un hipotético «Derecho de las comunicaciones»; no faltan, por último, los que niegan aquella autonomía por la similitud entre el tráfico aéreo y el marítimo y engloban en un Derecho de la navegación todas las normas referentes a la aérea, fluvial y marítima. Otro tipo de argumento es el estimar que el Derecho aéreo está formado por una simple acumulación de normas procedentes de diversas ramas jurídicas (civil, mercantil, internacional público y privado, administrativo, etc.), que no pierden sus características originarias y cuyo denominador común único es el de aplicarse al hecho de la navegación aérea, sin poseer unos principios específicos: criterio que es combatido por ese mismo argumento, es decir, que la dedicación al hecho de la navegación aérea establece entre esa complejidad de normas una fuerte caracterización práctica y, doctrinalmente, suficiente para dotarlas de una neta individualidad en el conjunto del ordenamiento jurídico.
   
   Las fuentes de este Derecho se agrupan en dos términos: las normas de Derecho aéreo nacional y las de Derecho internacional. Las primeras son las dictadas por los estados regulando la navegación aérea y aspectos a ella referentes, que en gran parte reproducen o acogen el contenido de acuerdos internacionales, y otras de orden particular: unas de Derecho público y otras de índole privada. Las fuentes de Derecho internacional están integradas por los acuerdos y convenciones, unas de Derecho público y otras de Derecho privado, aceptadas por los estados.
   
   En el orden nacional debemos citar los diversos acuerdos bilaterales suscritos por los estados y un conjunto de normas reguladoras de aspectos particulares (aeropuertos, aduanas, líneas aéreas, personal, transporte, tarifas, etc.). En algunos países existen leyes de carácter general sobre navegación aérea o están en vías de formación; así pueden citarse la ley de Bases de 27 de diciembre de 1947 que se dictó en España para la confección de un Código de navegación aérea; en Argentina los Reglamentos para la navegación aérea de 1925 y 1926; el Código del aire brasileño de 1938 y en el mismo año la ley colombiana número 89 sobre aviación civil; Cuba, Chile, Ecuador, México, Nicaragua, Panamá, Perú y Venezuela, entre los países hispanoamericanos, cuentan con leyes específicamente destinadas a la regulación del tráfico aéreo civil. Uruguay promulgó en 1942 un Código aeronáutico. Tampoco debe olvidarse que hay muchos otros aspectos que hacen referencia al Derecho aéreo (así el vuelo en zonas prohibidas, rutas aéreas, uso de aparatos fotográficos, etc.), que están contenidos en normas de tipo militar por razones de seguridad de cada uno de los estados.
   
   La marcada tendencia a la internacionalización del Derecho tiene su expresión en la multiplicidad de organismos, conferencias y convenciones que se han ocupado de la navegación aérea y prueba de su imperiosa necesidad es que, pese a su modernidad, exista gran número de acuerdos regulando de modo general aspectos referentes a la navegación aérea, sobre todo de Derecho público. Las primeras reuniones en las que se abordaron temas sobre navegación aérea, en muchos casos de modo incidente, pusieron en evidencia que el problema esencial era decidir entre la tesis de la libertad del espacio aéreo o el criterio restrictivo sostenido por alguna gran potencia. Hasta 1910 no existió una reunión específicamente dedicada al tráfico aéreo y sus problemas; ese mismo año se reunió en París la I Conferencia Internacional de Navegación Aérea (18 mayo), pero no se llegó a ningún acuerdo; es el Convenio firmado en 1919 en la misma ciudad francesa la primera e importante fuente internacional, al ser suscrito por más de 30 estados. Parte de la soberanía que el Estado subyacente posee sobre el espacio aéreo situado encima de su territorio y aguas jurisdiccionales, pero los estados se comprometen a permitir el tráfico inofensivo a las aeronaves de los demás signatarios del Convenio y se reservan el derecho a prohibir por razones militares o en interés de la seguridad pública el vuelo por encima de determinadas zonas. Esta Convención sufrió diversas modificaciones posteriores por varios protocolos. En Madrid, el año 1926, se reunió la Convención Iberoamericana de Navegación Aérea, la cual aprobó un proyecto suscrito por España, Portugal y 19 estados americanos, que modificaba en algunos importantes extremos el texto de París de 1919, pero sin trascendencia al adherirse España al Convenio de París. El año 1928, 21 países americanos firmaron en La Habana la Convención Panamericana, completada posteriormente por la de Buenos Aires de 1935. En el orden jurídico privado deben destacarse las conferencias de París de 1925, la de Varsovia de 1929 (unificadora de reglas sobre el transporte aéreo, suscrita por 31 estados), la de Roma de 1933 (41 estados aprobaron reglas sobre embargo de aeronaves y daños a tercero causados por las aeronaves) y la de Bruselas de 1938. De excepcional importancia es la Conferencia de Aviación Civil Internacional que, convocada por Norteamérica, se reunió en Chicago desde el 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944 con asistencia de 52 estados. Sus resultados finales están recogidos en un acta y cinco apéndices, cuya aceptación es independiente uno de otro. El primero de los Apéndices está dedicado al Convenio provisional de Aviación Civil Internacional y crea un «Organismo Provisional de Aviación Civil Internacional» (OPACI); el segundo es el «Convenio de Aviación Civil Internacional»; el tercero es el «Convenio relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales»; el cuarto se refiere al «Transporte aéreo internacional»; y el quinto incluye los «Proyectos de anexos técnicos», que comprende doce partes.
   
   Existen varios organismos internacionales dedicados a problemas jurídicos de la navegación aérea, entre los cuales merecen especial mención: la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea), instituida en París en 1919; la CIANA (Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea), creada en Madrid en 1926; la CAPA (Comisión Permanente de Aeronáutica), fundada en Lima en 1937; el CITEJA (Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos), creado en París en 1925, cuya labor en materia de Derecho aéreo es la más importante de las realizadas, ya que sus trabajos han constituido bases de muchos acuerdos internacionales, y, aunque permaneció eclipsado algunos años con motivo de la II Guerra Mundial, ha reanudado sus actividades, celebrando una reunión en Montreal el año 1947. De interés más ocasional son la FAI (Federación Aeronáutica Internacional), de carácter deportivo, la AITA (Asociación Internacional de Tráfico Aéreo) y los trabajos de la Sociedad de Naciones, la Unión Panamericana y múltiples conferencias sobre sanidad e higiene, radiotelegrafía y meteorología.
   
   El contenido del Derecho aéreo puede dividirse en partes; así cabe hablar de un Derecho aéreo penal (regulador de los hechos ilícitos, sus penas y responsabilidades de este orden); Derecho aéreo mercantil (que comprende lo referente al transporte aéreo de personas y cosas, seguros, etc.); Derecho aéreo internacional en sus aspectos público y privado; Derecho aéreo administrativo (referente a la circulación, aeropuertos, señales, acción estatal, etc.). Derecho social, procesal, etc., en su concreta dedicación a los correspondientes aspectos de la navegación aérea, son otras tantas partes en que es susceptible de ser dividido, aunque su extensión e importancia sean muy variables.

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