Significado de «Hidroaviones De Flotadores Y De Canoa (en aeronáutica)»

1. Antes de entrar en una descripción detallada del aeroplano moderno, consideraremos dos de sus formas menos corrientes. Se trata de los dos tipos fundamentales de hidroaviones: el de los que sólo se diferencian de los aviones corrientes en que van provistos de flotadores en lugar de ruedas y el de los de canoa, que llevan un casco en forma de embarcación acoplado al fuselaje. Los aparatos equipados con flotadores suelen ser de pequeño tamaño, aunque durante la II Guerra Mundial ciertas situaciones especiales aconsejaron el montaje de flotadores en aparatos relativamente pesados, tales como el C-47. El desplazamiento de estos flotadores ha de ser tal que pueda soportar el peso del aparato anclado o en movimiento lento sobre el agua. cuando el hidroavión se desliza a gran velocidad, como ocurre instantes antes del despegue o inmediatamente después de amarar, los flotadores planean, como lo hace el casco de una motora de carreras lanzada a toda velocidad, y es la fuerza hidrodinámica la que soporta el peso del aparato. Para un planeo eficaz, la superficie inferior de los flotadores ha de poseer un espolón, bordes exteriores muy afilados y forma de V no muy profunda. Estas características hidrodinámicas sólo pueden obtenerse sacrificando la pureza de líneas aerodinámicas, por lo que los flotadores de los hidroaviones siempre oponen una considerable resistencia al avance en el aire.
   
   Los aparatos provistos de esquíes acuáticos eliminan muchos inconvenientes de los flotadores. Los esquíes proporcionan suficiente superficie de planeo para evolucionar en el agua a muy diversas velocidades e incluso pueden ser retráctiles, pues carecen del volumen de los flotadores. De este modo se reduce considerablemente la resistencia al avance en el aire en beneficio de la velocidad. Los hidroesquíes han sido aplicados a diversos tipos de aparatos ligeros y constituyen el tren de amaraje retráctil del Sea Dart XF2Y-1, hidroavión de caza turborreactor con ala en delta de la Armada norteamericana. El perfeccionamiento de los esquíes acuáticos puede colocar a los hidroaviones en lugar destacado entre los aparatos de la Armada. Resulta prometedora, a la vista de las características de los aviones a reacción, la extraordinaria velocidad de amaraje que permite el empleo de esquíes, unida a la extraordinaria amplitud de pistas de maniobra que proporciona el agua.
   
   El fuselaje de los hidroaviones de canoa se asemeja al de las aeronaves corrientes, salvo en que va dotado de un pesado soporte longitudinal montado en la quilla. Interiormente, la canoa se divide en compartimientos estancos, al igual que los flotadores de gran tamaño. Las barquillas de los extremos de las alas proporcionan flotabilidad suplementaria en beneficio de la estabilidad lateral. Los hidroaviones de canoa, primeras aeronaves destinadas al servicio transoceánico regular, se utilizan todavía en diversas líneas intercontinentales. La gran ventaja inicial de los hidroaviones de canoa para el servicio comercial consistió en que no hubieron de esperar a la aparición de los complicados aeropuertos terrestres con sus largas pistas de aterrizaje. Los fabricantes de este tipo de aeronaves subrayan asimismo que su funcionamiento es menos costoso por ser más ligera su estructura. No es necesario instalar en ellas pesados trenes de amaraje ni complicados aparatos retráctiles. Aunque también se haya apuntado en su favor una mayor seguridad en caso de fallo de los motores sobre el mar, lo cierto es que en la práctica son raros los aterrizajes o amarajes forzosos. Durante la II Guerra Mundial, los aparatos con base en tierra realizaron transportes militares a todos los puntos del globo y efectuaron vuelos transoceánicos más velozmente y con apenas más riesgo que los hidroaviones de canoa. Por otra parte, con adecuadas instalaciones terminales, los aparatos corrientes poseen mucha mayor flexibilidad, ya que pueden operar tierra adentro y, por tanto, eliminar la necesidad de transbordar en la costa pasajeros y carga. Además, los hidroaviones de canoa sólo pueden operar de puerto a puerto. Todas las líneas transatlánticas y transpacíficas establecidas después de la II Guerra Mundial están servidas por aparatos normales. El empleo de hidroaviones de canoa ha quedado reducido a ciertas rutas comerciales locales y a algunas operaciones de tráfico privadas, como las realizadas en las islas del Pacífico.
   
   Los hidroaviones de canoa desempeñan un importante papel en las operaciones navales. Aunque su principal misión consiste en el patrullaje a gran distancia, también han sido utilizados en operaciones de transporte y salvamento. El Princess SR/45 británico, diseñado en principio como aparato comercial, fue transformado por la RAF en avión de transporte. El único modelo terminado del trío original SR/45 posee una envergadura de 64,5 m y se mueve impulsado por diez grupos turbohélice. El Martin Mars, de la Armada norteamericana, de tamaño ligeramente inferior, sólo cuenta con cuatro grupos turbohélice y desarrolla una velocidad mucho más reducida. Aparte de los tipos creados durante la II Guerra Mundial, prestan servicio en la Armada norteamericana, el Martin Marlin, propulsado por motores de 3400 GV, capaz de permanecer en el aire más de 24 h, y el Convair Tradewind R3Y-1, aparato de transporte propulsado por cuatro grupos turbohélice. Este último fue el primer avión norteamericano de multiturbohélice.
   
   Para más información ver: aeronáutica.

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