Historia De La Aeronáutica

1. El anhelo de volar. La maravillosa y alucinante obsesión del vuelo humano, hoy una realidad, ha dejado su huella en las mitologías de casi todos los pueblos. La famosa leyenda de Dédalo e Ícaro, narrada por el poeta romano Ovidio, no es sino una de las más conocidas entre las innumerables que circulan, desde hace 4500 años a. de J.C., nutriendo todas las literaturas. Estas leyendas, de origen chino e indio principalmente, hacían referencia al empleo de alas mágicas o de caballos, hipogrifos, dragones, carrozas y alfombras voladoras, y poseían una característica en común: suponían la capacidad de volar, pero no la explicaban. Con ello no hacían sino expresar en palabras un anhelo probablemente tan antiguo como el hombre de las cavernas, quien, sin duda, contemplaba con envidia el fácil vuelo de las aves prehistóricas.
   
   Aunque no faltan historias de griegos y romanos que persiguieron la invención de máquinas voladoras, lo cierto es que hasta comienzos del siglo xiii no se teorizó seriamente sobre el vuelo humano. En aquella brillante época, que contempló el triunfo de la filosofía escolástica, Roger Bacon, religioso franciscano y sabio inglés, no sólo se reveló como precursor de los aeróstatos, sino que sugirió el diseño de un aparato más pesado que el aire, del tipo omitóptero, propulsado por el batir de alas. Poco avanzaron los estudios aeronáuticos en los cinco siglos siguientes a Bacon. Queda constancia, sin embargo, de los escritos y experimentos de por lo menos una docena de personajes, entre los que destaca el genial Leonardo da Vinci, polifacética figura del Renacimiento. También trabajó éste sobre ingenios provistos de alas móviles, pero llegó a la conclusión de que la fuerza muscular del hombre no bastaba a mantener el vuelo. Su descubrimiento más notable fue el del principio del helicóptero, que sirve de base a todo aparato cuya fuerza ascensional derive del empleo de alas giratorias. También inventó la hélice, que utilizó en sus experimentos de vuelo. Es curioso observar, sin embargo, que la primera aplicación práctica de la hélice, siglos más tarde, tuvo lugar en barcos y no en aeroplanos. Los helicópteros prototípicos de da Vinci volaron en efecto, lo que le animó a diseñar una máquina mayor, que, provista de alas giratorias de 30 m de diámetro, fuera capaz de transportar personas. Esta aeronave nunca llegó a construirse, pues da Vinci reparó en que ninguna de las fuentes de energía conocidas en aquel tiempo era capaz de elevarla del suelo. En los dos siglos siguientes no se hicieron nuevos descubrimientos sobre aeronaves más pesadas que el aire y los escasos experimentadores se limitaron a insistir sobre máquinas de alas batientes.
   
   Otros precursores de la aeronáutica fueron Oliver Malmesbury, monje benedictino inglés que perdió la vida al lanzarse con su máquina voladora desde una torre (1060); Pablo Guidotti y Juan Alonso Boreili, cuyos estudios sobre las leyes mecánicas del vuelo no dieron el fruto apetecido; y el francés Alejo Paucton, quien, en el siglo xviii, completó la teoría del helicóptero de da Vinci y predijo un modelo de doble hélice: una ascensional y otra impulsora.
   
   El siglo que contempló la conquista del espacio por el hombre. Hacia 1796, un científico inglés, Sir George Cayley, espoleado por el entusiasmo que despertaron los primeros vuelos en globo, acometió una serie de experimentos con aparatos más pesados que el aire. Sus cuidadosas investigaciones supusieron el primer análisis científico moderno del vuelo, sirvieron de base a la aerodinámica actual y encontraron tan perfecto desarrollo en el siglo xix que a los tres años de terminar éste lograba volar el hombre. Cayley, que inició sus experimentos con maquetas de helicópteros, construyó planeadores estabilizados con aletas horizontales y verticales y timones de dirección. Además perfeccionó la hélice de da Vinci, estableció los principios del biplano y fue el primer experimentador que estudió los efectos de la resistencia del aire y trató de contrarrestarlos con líneas aerodinámicas. Percatado de que las fuentes de energía disponibles eran muy limitadas, predijo la aplicación de motores de combustión interna a las aeronaves. Aunque nunca llegó a completar los diseños de sus propios motores, afirmó que el peso de un motor de aviación no debería exceder de un kilogramo por caballo de fuerza, límite que no pudo rebasarse hasta fecha muy reciente.
   
   Dos científicos ingleses, William Henson y John Stringfellow, continuaron la obra de Cayley. El primero diseñó un monoplano de cabina, sorprendentemente parecido a los aviones actuales. Mas, tropezando con el sarcasmo de sus contemporáneos, abandonó sus trabajos sobre aeronáutica. Stringfellow logró construir una diminuta máquina de vapor sobre la que había trabajado en compañía de Henson, y realizó experimentos con modelos propulsados a vapor hasta que, en 1848, logró hacer de uno de ellos el primer aparato más pesado que el aire que volara impulsado por energía propia. Sin embargo, descorazonado por el poco interés que se le prestaba, abandonó sus experimentos.
   
   En la segunda mitad del siglo xix se realizaron notables experimentos con planeadores capaces de transportar personas. LeBris y Penaud en Francia, los hermanos Lilienthal en Alemania, P. S. Pilcher en Inglaterra y Montgomery y Chanute en Norteamérica, idearon eficaces planeadores y en el curso de sus investigaciones descubrieron nuevos principios aeronáuticos aplicables al vuelo de los aparatos más pesados que el aire. Los planeadores de Chanute fueron particularmente notables por sus buenas condiciones de estabilidad.
   
   A fines del siglo, tres hombres iniciaron importantes experimentos con aeroplanos a motor. En Francia, Clement Ader construyó. un aeroplano a vapor, con el que realizó pruebas en 1890 y 1897. Los resultados de estos experimentos, respaldados por el Gobierno francés y mantenidos en el más celoso secreto, no fueron revelados hasta después de conocerse el triunfo de los hermanos Wright; entonces se dio a conocer que el aparato de Ader había realizado vuelos de 50 y 300 m. Como tal información no fue divulgada hasta bastante tiempo después de las pruebas y éstas terminaron en accidente, la mayoría de los tratadistas aeronáuticos han desestimado los presuntos derechos de Ader a la primacía del invento.
   
   Sir Hiram Maxim, inventor británico, inició sus trabajos de investigación aeronáutica en 1872 y en 1894 había construido un aparato propulsado a vapor y capaz de transportar a una persona. Se trataba de una aeronave descomunal para su tiempo, con sus 510 m2 de superficie de sustentación y un motor de más de 360 CV. Maxim invirtió tanto dinero en su aeroplano que, para evitar los riesgos de un accidente costoso, construyó un rail guía que lo mantuviera sujeto a tierra durante las carreras de prueba. Pero, en el experimento definitivo, el aparato desarrolló tanta fuerza ascensional que arrancó el rail. El inventor, en lugar de permitir el despegue, cortó el vapor, con lo que el aparato se estrelló contra el suelo y sufrió graves destrozos, aunque él personalmente lograra escapar ileso.
   
   Mientras tanto, un científico norteamericano, Samuel P. Langley, secretario de la Institución Smithsoniana, atraido por el vuelo mecánico, acometió la construcción y experimentación de modelos de aeroplanos. En 1896, uno de sus modelos de vapor, de buen tamaño, realizó con éxito varios vuelos de longitud considerable. Satisfecho de haber probado que el vuelo humano era mecánicamente posible, Langley quiso abandonar sus experimentos y ceder el paso a otros investigadores, pero el presidente McKinley y Theodore Roosevelt, subsecretario a la sazón de la Marina, le animaron a modificar sus planes y en 1898 el Congreso le asignó 50000 dólares para construir un gran aeroplano accionado a motor. Su ayudante, Charles M. Manley, diseñó un motor de notable potencia para su ligero peso y en octubre de 1903 el aparato, con este motor acoplado, era catapultado desde una barcaza en el río Potomac. El aeroplano cayó al agua en picado. No mejor suerte cupo a un nuevo intento, realizado dos meses más tarde, al fallar el aparato de lanzamiento. Agotados sus fondos, Langley dio por terminados sus vuelos experimentales.
   
   Exactamente nueve días después del segundo experimento desafortunado de Langley, Orville y Wilbur Wright, dos hermanos de Dayton, Ohio, lograron por fin transformar en realidad práctica el tan anhelado vuelo humano. Los hermanos Wright, interesados de antiguo en la aeronáutica, habían estudiado concienzudamente y sometido a experimentación incesante modelos reducidos y planeadores. En 1902 habían resuelto el problema de mando lateral mediante el empleo de timones de dirección verticales combinados con extremos de alas articulados susceptibles de moverse hacia arriba y abajo. Dedicaron entonces su atención al problema de la fuerza motriz y construyeron un motor muy ligero y eficaz. En el otoño de 1903 se dedicaron a montar su aparato en la dunas arenosas de Kitty Ha,wk, en la costa de Carolina del Norte, y el 17 de diciembre del mismo año realizaban los primeros vuelos en aeroplano coronados por el éxito. Durante aquel memorable día efectuaron cuatro vuelos; en el más largo, de 59 s, cubrieron una distancia de 260 m. Enajenados de alegría por su éxito, los Wright volvieron a Dayton, construyeron un aeroplano de mayor porte y antes de finalizar el 1904 conocían el arte de maniobrar en redondo y habían salvado distancias superiores a los 32 km. Pero el gran público persistió en su escepticismo, en el que se mantuvo hasta cerca de 1907, en que todos los países del mundo comenzaron a registrar vuelos afortunados: Ferber, que había construido un aeroplano a motor en 1902, realizó pequeños vuelos; Santos Dumont recorrió en avión 250 m (1906); Blériot alcanzó velocidades de 72 km y Voisin voló durante 15 m (1908). En este último año la aeronáutica recibió el espaldarazo oficial; el Ejército de los Estados Unidos compró a los hermanos Wright un aparato que superó las exigencias gubernamentales. Las últimas dudas quedaron disipaúas cuando Wilbur Wright realizó un vuelo de más de 2 h sobre Francia.
   
   - La aviación alcanza su mayoría de edad.
   
   Desde 1908 el interés por la aeronáutica recibe nuevo estímulo con las competiciones deportivas y el establecimiento de nuevas marcas: en 1909, Blériot atraviesa el Canal de la Mancha en 35 m; en 1911, Vedrines recorre en vuelo el trayecto París-Madrid, primera travesía de larga distancia; Beaumont vuela de París a Roma y Carros atraviesa el Mediterráneo (1913) desde Saint-Raphael a Bizerta en un recorrido de 800 km. La I Guerra Mundial impulsó aún más tales conquistas y antes de terminar la contienda todas las grandes potencias disponían de importantes fuerzas aéreas, con aparatos capaces de realizar travesías considerables, armados con ametralladoras y bombas. Durante la posguerra el aeroplano continuó su perfeccionamiento, lento pero seguro. Pilotos de todas las nacionalidades realizaron vuelos a gran distancia, al tiempo que los antiguos aviadores de la I Guerra Mundial contribuían a familiarizar al público con los aeroplanos y sus posibilidades. En esta época la aviación comercial y el correo aéreo dieron también sus primeros pasos firmes. En un mismo año, 1919, el norteamericano Read efectuó la primera travesía del Atlántico, Ross Smith la Londres-Australia y Ferrarin la Roma-Tokio. En 1924, Nelson, Smith y Wade, pilotando cada uno su aeroplano, dieron la vuelta al mundo. En 1926, Ramón Franco, acompañado de Durán y Ruiz de Alda como observadores y Rada como mecánico, dirigió el vuelo del Plus Ultra, que unió por vía aérea Palos de Moguer y Buenos Aires. En el mismo año, la escuadrilla Elcano, al mando de Loriga, cubría el recorrido Madrid-Manila. Un año más tarde Charles Lindberg efectuaba la primera travesía del Atlántico en solitario. Todos estos viajes atrajeron inusitada atención sobre las posibilidades del aeroplano y hacia 1935 el servicio aéreo regular constituía una realidad en todo el mundo civilizado. Desde el punto de vista mecánico, las principales transformaciones experimentadas por las aeronaves consistieron en el aumento de tamaño y potencia y en el perfeccionamiento de líneas y motores. Se generalizó sobre todo el monoplano provisto de cabinas cerradas o carlingas y pudo notarse una acentuada tendencia hacia el empleo de aparatos plurimotores, especialmente en las esferas militar y comercial.
   
   Durante los seis años que duró la II Guerra Mundial (1939-1945) el desarrollo de la aeronáutica se vio extraordinariamente acelerado por las necesidades militares de los beligerantes. Pocos de los nuevos descubrimientos trascendieron a los campos civil y comercial durante los años de conflicto, pero, apenas terminadas las hostilidades, aparecieron multitud de nuevos aparatos cuyas principales innovaciones consistían en las hélices reversibles, los escapes en tobera, cabinas resistentes a las grandes presiones y motores más compactos y potentes. Entre los ingenios auxiliares de la navegación aérea, utilizados por primera vez durante la guerra y aplicados posteriormente a la aeronáutica civil, destacan la brújula compensadora, el indicador de posición en el aire y el Radar. Este último tuvo tres aplicaciones fundamentales en la navegación aérea: facilitar el aterrizaje durante el mal tiempo mediante señales de aproximación controladas desde tierra, señalar la altitud exacta y, en combinación con los transmisores costeros, determinar la posición sobre el mar. Algunas otras innovaciones, tan revolucionarias como el vuelo teledirigido sin piloto, la propulsión a chorro y los motores de turbina de gas, se desarrollaron y aplicaron asimismo durante la guerra, pero, en principio, se consideraron todavía en fase experimental a la hora de su incorporación a la aeronáutica civil. Los dos últimos de esos descubrimientos ya han sido adaptados, sin embargo, con éxito a diversos modelos de aviones comerciales.
   
   Para más información ver: aeronáutica.

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