Historia de las averías (derecho marítimo)

1. En las legislaciones más antiguas se hallan testimonios de la atención que los pueblos con intereses marítimos han prestado a la regulación de las averías, especialmente las gruesas. La razón es fácil de comprender, toda vez que los intereses que se aventuran en la expedición marítima son importantes
   
   económicamente. El supuesto tradicional lo ha constituido el caso de «echazón»: arrojar efectos y mercancías al mar con el fin de aligerar la nave y sortear más fácilmente la dificultad o peligro. La institución, regulada por los antiguos rodiós, "pasó al Derecho romano, que la insertó en el Digesto con el nombre dé Lex rhodia de iactu, que hacía responsable al capitán ante el dueño de las mercaderías arrojadas al mar, pero que le autorizaba a dirigirse contra los demás interesados que, habían resultado favorecidos por la decisión. En los tiejmpos medievales el Consolat de mar recogió la institución con el nombre de agermanament o hermanamiento, especie de convenio que agrupaba en la suerte a los propietarios de la carga y del buque para considerar comunes los riesgos que les afectaban. En las épocas siguientes, sobre todo en los ordenamientos de origen latino, la institucióii fue perfilándose con caracteres más concretos, si bien en los tiempos actuales la nueva contextura de la navegación y sus intereses ha desdibujado los caracteres tradicionales del capitán, naviero, cargadores, etc., para dar entrada a los aseguradores, que son los verdaderamente interesados en la liquidación de las averías.
   
   La importancia de la institución es aún mayor desde el punto de vista jurídico y económico, dados los grandes intereses que la navegación implica y los conflictos legales capaces de presentarse en la liquidación de la avería por razón de la diversa nacionalidad que pueden tener el naviero, el buque, los dueños de la carga, etc., por lo que pronto se hizo sentir la necesidad de una regulación internacional. En este aspecto tienen la mayor importancia las llamadas reglas de York y de Amberes. Su origen data de la reunión celebrada en la ciudad de York (1864) por representantes de intereses marítimos, quienes elaboraron 11 reglas; la Conferencia de Amberes (1877) las revisó y amplió a 12; el Congreso de Liverpool (1890) aumentó su número a 19; en fin, un nuevo congreso reunido en Amberes (1903) dictó otra regla que establecía la existencia de avería gruesa aun en caso de culpa por parte de uno de los interesados en la expedición. El principal fallo de las Reglas fue no haber precisado la definición de avería; las partes habían de recurrir a una ley nacional y surgían conflictos sobre si debía aplicarse la de la bandera, la del lugar, etc., conflictos que desvirtuaban la eficacia del convenio. En la reunión de Estocolmo de 1924 Francia presentó un proyecto sobre definición de la avería para resolver el problema antes indicado; se agregaron otras reglas que elevaban el número a 30; de ellas 7 (reglas A a G) son las generales o definidoras y las 23 restantes (I a XXIII) son las reglas especiales. Si el hecho no está comprendido en dichas 30 reglas, no es avería. Si las partes se hallan conformes en que la avería sea regulada por las reglas de York y Amberes, no se aplican las respectivas reglas nacionales. Aparte de esta regulación, que sólo rige por aceptación de las partes, los estados tienen suscritos convenios de carácter bilateral sobre liquidación de averías.
   
   La regulación internacional plantea problemas derivados de la diversidad de legislaciones, para cuya resolución se. siguen dos criterios opuestos: el que entiende que debe aplicarse la ley del pabellón del buque averiado y el que se atiene a la ley del puerto de destino del buque, criterio seguido en España.
   
   Avería simple. Como quiera que los supuestos son múltiples, podemos citar por vía de ejemplo los siguientes: los daños acaecidos al buque o la carga por vicio propio dé la cosa, accidente de mar, fuerza mayor o caso fortuito; los gastos realizados para evitar tales daños; los gastos de arribada a un puerto para reparar o aprovisionar el buque; cualquier daño que resulte al cargamento por faltas, descuidos o baraterías del capitán o de la tripulación, sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización correspondiente contra el capitán, el buque o el flete; el daño sufrido por abordaje fortuito e inevitable, etc. La enumeración no es exhaustiva. Cada uno de los afectados por estos perjuicios debe responder de los mismos o, en frase legal, el dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño (naviero o dueño de la carga) soporta estas averías. Internacionalmente suele atribuirse la regulación de la avería particular a la ley aplicable al contrato de fletamento de las mercancías que la sufren y, en lo que respecta al buque, a la ley de su nacionalidad.
   
   Para más información ver: avería.

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