Significado de «Sistemas De Oxigenación En Los Aviones (en aeronáutica)»

1. Aunque la proporción de oxígeno con respecto a los demás gases del aire es casi la misma a distintas alturas, a medida que se asciende en la atmósfera el aire se va «enrareciendo» (se va haciendo menos denso) y por consiguiente contiene menos oxígeno útil. Á los 5500 m, por ejemplo (altura en que la presión barométrica es sólo la mitad de la existente al nivel del mar), la respiración funciona de modo parecido a como lo haría al nivel del mar si se hubiera eliminado la mitad de oxígeno.
   
   Para prevenir la anoxia es necesario aumentar la proporción de oxígeno en el aire respirable. En un avión equipado con un sistema moderno de oxigenación, cada puesto cuenta con una máscara de oxígeno conectada por un tubo a un regulador, que gobierna la cantidad de oxígeno suministrable a cada una de las máscaras. El regulador va unido a una bombona de oxígeno. Aunque este sistema no puede proporcionar por sí mismo oxígeno suficiente en todas las altitudes, es adecuado para alturas ligeramente superiores a 12000 m. Se usan dos tipos básicos de reguladores y máscaras.
   
   En el sistema de aporte continuo, el oxígeno fluye sin interrupción a través del regulador. El flujo es susceptible de regulación automática por una cápsula aneroide que se encarga de ir abriendo la válvula conforme va aumentando la altura; en una variante
   
   de este tipo, el usuario puede ajustar el regulador a la altura a que vuela. La máscara de aporte continuo de oxígeno consta de dos partes: 1) un globo de goma en que penetra el oxígeno y se acumula para proporcionar un volumen suficiente a cada inspiración, y
   
   2) una pieza para la cara, provista de unos discos de goma macrocelular que permiten la mezcla de aire con oxígeno en cada inspiración y la salida de los gases en la espiración.
   
   En el sistema llamado de «demanda», el regulador proporciona automáticamente la mezcla correcta de aire y oxígeno a cualquier altura. La cantidad de oxígeno administrada al regulador viene controlada por una válvula que se abre por la succión creada cuando el usuario inspira el aire. Una inspiración profunda abre la válvula más que una superficial; de aquí la denominación de sistema de «demanda». De dosificar la cantidad de aire admitida al regulador se encarga una cápsula aneroide, que reduce automáticamente la entrada de aire a medida que el avión asciende. Así, el regulador contendrá una mezcla que posea la proporción de oxígeno necesario al aeronauta. Esta mezcla pasa a la máscara a través del tubo. La máscara ha de ajustarse herméticamente a la cara y va provista de unas válvulas de mariposa que permiten la salida, mas no la entrada, del aire. Cuando el sujeto exhala el aire, su aliento, al pasar a través de esas válvulas, crea la suficiente presión en el sistema para bloquear el aflujo de oxígeno al regulador. En alturas comprendidas entre los 10500 y 12000 m puede usarse una variante del sistema de «demanda», que suministra oxígeno a presión. Alturas mayores requieren una cabina presionizada.
   
   Cambios en el volumen de gases del organismo. Los oídos medios, senos etmoidales, intestinos y estómago son órganos huecos que normalmente contienen gases. Al ascender a alturas considerables, esos gases se expanden y producen síntomas de malestar. El espacio ocupado por una cantidad dada de un gas viene determinado por la temperatura y la presión a que se halla sometido. Como el cuerpo mantiene una temperatura relativamente constante, el volumen de los gases contenidos en sus órganos huecos resulta influido principalmente por la presión (Ley de Boyle: a temperatura constante el volumen de una cantidad determinada de gas es inversamente proporcional a la presión). El oído medio, lleno de aire, se encuentra aislado del exterior por la membrana del tímpano. La presión del aire dentro del oído medio se mantiene normalmente igual a la del exterior por el paso de aire hacia adentro o afuera a través de la trompa de Eustaquio, que une el oído medio con la faringe. A medida que se asciende, el aire del oído medio se expande y ha de escapar por la trompa de Eustaquio, lo que generalmente no ofrece dificultades. Al perder altura, el aire del oído medió se contrae, lo que obliga a la trompa de Eustaquio a admitir más aire para nivelar ambas presiones; de lo contrario, la presión ejercida sobre la cara externa de la membrana del tímpano sería mucho más fuerte que la ejercida en el oído medio; tal presión podría forzar la membrana hacia adentro y terminar rompiéndola.
   
   En circunstancias normales, la trompa de Eustaquio admite aire con la suficiente rapidez para impedir cualquier contratiempo. Pero cuando la presión exterior aumenta rápidamente, la trompa puede no abrirse con facilidad, ya que funciona como una válvula de mariposa. Muchas personas experimentan ligeramente este fenómeno al bajar en ascensor. El acto de tragar, bostezar, mascar o proyectar la mandíbula hacia adelante puede ayudar a abrir la trompa. En algunos casos es necesario forzar la entrada de aire en ella taponándose la nariz, cerrando la boca y soplando hasta que se hinchan los carrillos. Si el extremo inferior de la trompa de Eustaquio se halla hinchado por constipado o inflamación de la faringe, puede quedar obturado el acceso de aire al oído medio. Una presión desigual sobre las dos caras del tímpano produce un síndrome doloroso conocido por aerotitis, que afecta al oído medio y puede producir una audición deficiente.
   
   Algunos aspirantes a aviadores se ven rechazados por poseer senos nasales susceptibles a los cambios barométricos. Estos senos, que también se encuentran llenos de aire, comunican con los conductos nasales. Si sus aberturas están inflamadas de manera que el aire no pueda circular libremente hacia el exterior o el interior en respuesta a los cambios de la presión barométrica, se produce una enfermedad muy dolorosa: la aerosinusitis.
   
   Una presión barométrica muy baja provoca la expansión de los gases presentes normalmente en los órganos huecos del aparato digestivo, con la
   
   consiguiente distensión de éstos. A alturas muy elevadas, el fenómeno resulta muy doloroso y puede reducir peligrosamente la eficacia del piloto. Aunque estos efectos pueden mitigarse con dietas pobres en substancias generadoras de gases, para vuelos prolongados a grandes alturas son preferibles las medidas encaminadas a controlar la presión barométrica.
   
   La disminución de la presión barométrica produce también la llamada enfermedad de la descompresión, que puede resultar grave por encima de los 9000 m. Al disminuir la presión, el nitrógeno disuélto en la sangre y los tejidos forma burbujas que producen síntomas dolorosos y peligrosos. En los vuelos a altitudes no superiores a los 12200 m podrán evitarse tales efectos haciendo respirar al aviador oxígeno puro de 30 a 60 minutos antes de ascender. Vuelos largos a mayores alturas exigen la regulación de la presión en torno al aeronauta.
   
   Para más información ver: aeronáutica.

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